Fonte: Jornal Extra

O professor da Universidade Federal de Alagoas (Ufal) e arquiteto urbanista Dílson Ferreira encaminhou ao EXTRA os detalhes da proposta apresentada na Câmara de Estudos Políticos da Vice-Governadoria de Alagoas, durante o debate “Desenvolvimento Regional e Mobilidade Urbana na Região Metropolitana de Maceió”. A apresentação, realizada no último dia 21, discutiu a criação de um Programa Estadual de Subsídio Metropolitano para custear a Tarifa Zero no transporte público intermunicipal da Grande Maceió. A medida busca garantir gratuidade nas linhas que integram a região metropolitana, beneficiando diretamente trabalhadores e estudantes que precisam se deslocar entre municípios por motivos de trabalho, saúde e lazer.

Durante o encontro, o vice-governador Ronaldo Lessa manifestou apoio à iniciativa e afirmou que o projeto será tratado como prioridade pelo governo estadual. Conforme Lessa, o tema será levado ao governador Paulo Dantas e discutido com órgãos como a Agência Reguladora de Serviços Públicos do Estado de Alagoas (Arsal), a Assembleia Legislativa e secretarias estaduais ligadas ao setor. “Investir em transporte é investir em dignidade. O cidadão precisa se deslocar para trabalhar, estudar e viver melhor, e o Estado deve garantir esse direito”, destacou o vice-governador.

Após reunião, foi elaborada uma nota destacando que com “a Tarifa Zero metropolitana, trabalhadores da RM ganham mais empregabilidade (facilitando busca de vaga, contratação e pontualidade), famílias têm mais renda disponível (menor custo de deslocamento), cresce o acesso à saúde (menos faltas em consultas e exames), ampliam-se lazer e cultura, melhora o acesso à educação e qualificação (escola, cursos, concursos), fortalecem-se comércio e serviços locais (maior fluxo de pessoas), avança a inclusão social (jovens, mulheres, idosos e PCDs), reduz-se a pobreza de transporte e as emissões por carro individual — gerando produtividade para a economia de Maceió e seu entorno”.

Viabilidade e custo anual de R$ 140 milhões

Apresentado por Dilson Ferreira, o estudo técnico “Tarifa Zero em Maceió e na Região Metropolitana: Panorama de Viabilidade Técnica, Impactos Econômicos e Arcabouço de Financiamento” detalha que o projeto é juridicamente, tecnicamente e financeiramente viável. Baseado em dados da WRI Brasil, Fundação Getulio Vargas (FGV), Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) e Instituto Cíclica, o documento demonstra que a Emenda Constitucional nº 90/2015, que reconhece o transporte como direito social, e a PEC 25/2023, de autoria da deputada Luiza Erundina, fornecem a base legal para a gratuidade universal.

De acordo com o estudo, o custo total do sistema metropolitano seria de aproximadamente R$ 140 milhões anuais, no início, sendo R$ 80 milhões de responsabilidade do município de Maceió e R$ 60 milhões do governo estadual. O valor corresponde a 1,7% do orçamento municipal e 0,3% do estadual — suficiente para zerar a tarifa e beneficiar mais de 400 mil passageiros por dia. Atualmente, Maceió já investe R$ 160 milhões por ano em subsídios para reduzir parcialmente o preço da passagem — de R$ 5 para R$ 3,50 — o que cobre apenas 30% do custo total. O relatório argumenta que, com uma reorganização de receitas e cooperação estadual, seria possível implantar a Tarifa Zero em toda a região metropolitana sem aumento de impostos.

O diagnóstico do sistema de transporte revela que o Sistema Integrado de Mobilidade de Maceió (SIMM) possui 500 ônibus, dos quais 120 têm ar-condicionado, representando 24% da frota. Houve uma redução de 26,4% em relação à frota contratual, comprometendo a regularidade e o conforto dos passageiros. Para o grupo de trabalho, essa perda de eficiência reforça a necessidade de um modelo público e solidário de financiamento.

Entre as fontes de custeio sugeridas estão: Receitas do estacionamento rotativo e multas (R$ 15 a 20 milhões/ano); Publicidade e concessões (R$ 10 a 12 milhões/ ano); Compensações de grandes empreendimentos (PGVs) (R$ 10 a 15 milhões/ano); Redirecionamento do subsídio municipal existente (R$ 80 milhões/ano); Cota estadual de R$ 60 milhões. Essas fontes somam R$ 175 milhões por ano, o que equivale a 3,8% do orçamento municipal, garantindo a sustentabilidade financeira do sistema.

O relatório também apresenta dados nacionais: atualmente, 170 cidades brasileiras adotam algum modelo de Tarifa Zero, sendo 127 com gratuidade total, o que representa um crescimento de 750% desde 2020. Segundo a NTU (2025), o Brasil se tornou referência mundial em mobilidade gratuita. O estudo observa que Maceió pode ser a primeira capital nordestina a implantar a política em escala metropolitana.

Cases de sucesso

Cidades como Caucaia (CE), Maricá (RJ) e São Caetano do Sul (SP) foram citadas como exemplos de sucesso, com resultados que incluem aumento de 150% na demanda de passageiros, crescimento de 25% no comércio, economia familiar média de 20% e redução de até 25% no uso de automóveis. Cada real investido retorna entre R$ 3,5 e R$ 3,9 em benefícios sociais e econômicos. O modelo mineiro de Belo Horizonte é apontado como referência: o Projeto de Lei nº 60/2025, da UFMG, cria uma Taxa de Transporte Público (TTP) de 0,8% da folha de pagamento das empresas com mais de nove funcionários, substituindo o vale-transporte e garantindo um fundo público exclusivo para a mobilidade. O impacto para o empresariado é inferior a 1%, e microempresas são isentas.

Em Maceió, os técnicos propõem a criação de um Fundo Municipal de Mobilidade nos mesmos moldes, com gestão transparente, indicadores mensais e relatórios públicos. O plano de implantação está dividido em três fases: Curto prazo (0–6 meses) — gratuidade em domingos, feriados e linhas sociais; Médio prazo (6–18 meses) — expansão para corredores principais e horários de pico; Longo prazo (18–36 meses) — universalização e integração metropolitana, com cofinanciamento estadual. As metas incluem regularidade mínima de 90%, velocidade média de 18 km/h, satisfação de 80% dos usuários e transparência total com dados abertos. Na parte final, o relatório faz uma provocação: “Se Maceió banca 30% da passagem com R$ 160 milhões por ano, por que o Estado não pode garantir Tarifa Zero metropolitana com R$ 60 milhões?”.

Segundo o professor da Ufal, dois a três meses de arrecadação do Fundo Estadual de Combate e Erradicação à Pobreza (Fecoep) seriam suficientes para custear a parte estadual da proposta. O estudo conclui com a afirmação de que “a Tarifa Zero é o SUS da mobilidade urbana”, e que Maceió e sua região metropolitana têm condições fiscais, técnicas e sociais para liderar essa transformação no Nordeste, transformando o transporte público em um direito universal e instrumento de inclusão social.

Passe livre já foi discutido e aprovado pela ALE

O assunto da Tarifa Zero não é novidade para o Legislativo alagoano. Em dezembro de 2023, a Assembleia Legislativa aprovou o projeto da ex-deputada estadual Sâmea Mascarenhas, que autorizava o governo do Estado a criar o Programa Passe Livre, destinado a garantir gratuidade total no transporte público intermunicipal para todos os usuários. O texto propunha um novo modelo de financiamento e gestão do transporte entre os municípios alagoanos, administrado pela Arsal.

Pelo projeto, o custeio do sistema seria feito por meio de diversas fontes de receita, incluindo repasse de empresas participantes, multas de trânsito, IPVA, royalties do petróleo e gás e recursos provenientes de publicidade nos ônibus, pontos de parada e terminais rodoviários.

Além disso, o governo do Estado ficaria autorizado a destinar até 10% das receitas dessas fontes ao programa. A proposta também criava o Fundo Estadual para o Transporte Intermunicipal (Fetin), administrado pela Arsal, que concentraria todos os recursos do Passe Livre. Empresas privadas e públicas que aderissem ao programa deveriam contribuir com R$ 75 por funcionário — ou 50% desse valor, no caso de micro e pequenas empresas.

No entanto, em março de 2024, o governador Paulo Dantas vetou integralmente o Projeto de Lei. A decisão foi encaminhada à Assembleia Legislativa com base em parecer técnico que apontava “vícios de inconstitucionalidade formal” na proposta aprovada pelos deputados. De acordo com a mensagem enviada ao Legislativo, o veto se sustentaria no argumento de que o projeto criava um novo regime administrativo para o transporte intermunicipal, matéria que, segundo a Constituição de Alagoas, é de iniciativa privativa do Poder Executivo. O governo considerou ainda a proposta “de alta complexidade jurídica e técnica”, destacando que sua implantação exigiria ampla reorganização administrativa e orçamentária.

“A proposta pressupõe, para sua integral aplicação, a violação de várias normas constitucionais superiores, restando plenamente inviabilizada sua execução”, concluiu o texto do veto assinado pelo governador.

Tarifa Zero pode ser a política social mais importante desde o Bolsa Família, diz urbanista

O arquiteto e urbanista Dilson Ferreira, professor da Ufal, diz que a medida representa uma das mais importantes políticas sociais desde o Bolsa Família, uma iniciativa capaz de garantir inclusão, desenvol-vimento econômico e equilíbrio urbano para mais de um milhão de alagoanos.

EXTRA ALAGOAS – O que significa, na prática, o modelo de tarifa zero proposto para a Grande Maceió?

Dilson Ferreira – A Tarifa Zero é um modelo de transporte público financiado pelo poder público, e não mais pelo bolso do passageiro. Na prática, o cidadão embarca gratuitamente, sem catraca, e as empresas passam a ser remuneradas por quilômetro rodado — e não pela quantidade de passageiros —, com metas de qualidade e auditoria permanente. O sistema deixa de ser apenas um serviço comercial e lucrativo para o setor de transporte e passa a ser reconhecido como um direito social, garantido pela Constituição (Emenda Constitucional nº 90/2015) e pela Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/2012). O modelo proposto para a Região Metropolitana de Maceió integraria os 13 municípios que somam 1,37 milhão de habitantes, beneficiando cerca de 400 mil passageiros por dia. Só na capital, a gratuidade atenderia aproximadamente 240 mil pessoas por dia, o equivalente a 7,2 milhões de viagens mensais ou 87 milhões de embarques por ano.

EA – De onde viriam os recursos para custear o transporte gratuito?

DF – Essa é a principal dúvida da população. Os recursos viriam de um fundo público permanente, composto por diversas fontes, como: orçamentos municipal e estadual; contribuição patronal de 0,8% sobre a folha de pagamento, substituindo o vale-transporte — conforme o modelo do Projeto de Lei nº 60/2025 de Belo Horizonte; receitas locais, como Zona Azul, multas de trânsito, publicidade, royalties do petróleo e da mineração em Alagoas, IPTU vinculado e compensações urbanísticas (PGVs); impostos e fundos já existentes, como o Fundo Estadual de Combate e Erradicação da Pobreza (Fecoep) do Estado de Alagoas; e, transferências federais, quando for aprovada a PEC que cria o Fundo Nacional de Mobilidade Urbana, ainda em discussão no Congresso. Em resumo, o custo deixa de recair sobre o passageiro e passa a ser compartilhado entre o poder público e a arrecadação de impostos. O subsídio municipal já existente também seria incorporado ao fundo para custear o sistema.

EA – Qual é o impacto financeiro e como garantir a sustentabilidade a longo prazo?

DF – Atualmente, Maceió subsidia entre R$ 80 milhões e R$ 160 milhões por ano — o que representa cerca de 1,7% do orçamento municipal. Entre 2021 e setembro de 2025, o município já investiu R$ 368 milhões em subsídios, reduzindo em 30% o valor da tarifa, hoje em R$ 3,50. Na Região Metropolitana, com R$ 60 milhões anuais do Governo de Alagoas — apenas 0,26% do orçamento estadual — seria possível iniciar a implantação da Tarifa Zero metropolitana. Esse seria um valor inicial, pois a demanda tende a crescer após a implementação, podendo até dobrar. Cidades pequenas e médias que já adotaram o modelo gastam entre 1,8% e 3% de seus orçamentos e obtêm retorno econômico expressivo: de R$ 3,50 a R$ 3,89 para cada real investido, segundo estudo da UFMG (2025). A sustentabilidade depende de planejamento técnico, contratos por quilômetro rodado, metas de desempenho, auditorias financeiras e um fundo estável com múltiplas fontes de receita. Em estudo com 127 cidades, menos de 1% apresentou problemas de gestão.

EA – De que forma a Tarifa Zero pode influenciar o trânsito, o comércio e o meio ambiente?

DF – Nas cidades onde foi implantada, a demanda de passageiros cresceu até 150%, e em alguns casos chegou a 371%, com redução de 10% a 25% no uso de automóveis. Em Caucaia (CE), por exemplo, o comércio local cresceu 25% e a demanda de passageiros aumentou 371%. Em Maricá (RJ), o número de embarques subiu 144%, e as famílias economizam R$ 16 milhões por mês — valores que retornam à economia local. Com mais pessoas utilizando o transporte coletivo, há menos congestionamentos, menor emissão de CO2 e melhoria da qualidade do ar. A renovação da frota com veículos elétricos e o uso de sistemas inteligentes, apoiados por linhas de crédito do BNDES e da Caixa, potencializam os ganhos ambientais. Além disso, o dinheiro que as famílias deixam de gastar com passagem passa a circular no comércio local, gerando emprego e renda.

EA – Que impacto a adoção da Tarifa Zero pode ter no urbanismo da Grande Maceió?

DF – A Tarifa Zero reorganiza a cidade. Ao tornar o transporte acessível, amplia o acesso ao trabalho, à educação, aos serviços públicos, ao lazer e ao turismo, fortalecendo tanto o centro quanto os bairros com infraestrutura. O modelo estimula o adensamento urbano ao longo dos eixos de transporte coletivo e evita o espalhamento desordenado para áreas ambientalmente frágeis, como o litoral norte. A integração entre os municípios da região metropolitana criaria novas centralidades urbanas, facilitaria a mobilidade intermunicipal e reduziria desigualdades territoriais. Em síntese, é uma política de mobilidade, planejamento urbano e inclusão social, talvez a mais importante desde o Bolsa Família.

EA – O sistema atual de transporte coletivo está preparado para a maior demanda?

DF – Ainda não totalmente. Em urbanismo e mobilidade, o investimento precisa ser contínuo. O sistema precisará de reforço gradual da frota, aumento do número de viagens e prioridade viária. Maceió, contudo, tem uma vantagem: já opera o SIMM/Vamu e testou a gratuidade aos domingos, registrando 296.991 embarques gratuitos apenas em outubro de 2022 — o que demonstra alto potencial de adesão. Atualmente, há déficit de mais de 150 ônibus em relação à frota prevista. O edital original do SIMM previa 679 veículos, mas a redução de passageiros, causada pela migração para motos, aplicativos e transportes alternativos, reduziu o número. Com a Tarifa Zero, será necessária a recomposição e ampliação da frota, contratação de novos motoristas, implantação de corredores exclusivos e integração metropolitana.

EA – Há experiências no Brasil que servem de referência para Maceió?

DF – Sim. Três exemplos se destacam: Maricá (RJ) – 11 anos de operação, custo de 2,2% do orçamento, aumento de 144% na demanda, ampliação de 160% da frota, economia familiar de R$ 16 milhões mensais e 85% de aprovação popular; Caucaia (CE) – Custo de 1,8% do orçamento, aumento de 371% na demanda e crescimento de 25% no comércio local; e São Caetano do Sul (SP) – Custo de 2,5% do orçamento, mantido com receitas de estacionamento rotativo, multas e publicidade. Esses casos comprovam que a Tarifa Zero é financeiramente viável, socialmente justa e politicamente popular.

EA – Qual é o contexto nacional que justifica a adoção da Tarifa Zero?

DF – O Brasil vive a maior crise de mobilidade das últimas décadas. Entre 2019 e 2022, a demanda por transporte coletivo caiu 24,4%, e 29% dos brasileiros abandonaram o sistema. No Nordeste, 46% dos usuários avaliam o serviço como ruim. A Tarifa Zero surge como uma resposta concreta a essa evasão, recuperando passageiros, fortalecendo o transporte público e promovendo inclusão social. Com um investimento inicial de R$ 60 milhões do Estado e apoio federal futuro, é possível implantar o primeiro sistema metropolitano gratuito do país em Alagoas, com benefícios sociais, econômicos e ambientais duradouros. No entanto, sem gestão técnica e com interferências políticas, o sistema não se sustentará. Trata-se de uma política de mobilidade que exige planejamento, transparência e governança pública de alto nível.

Foto: Assessoria de Comunicação do Governo de Alagoas